• Dicen estar dispuestas a contribuir a pronta solución para reanudar el servicio
• En la construcción no hubo coordinación entre gobierno del DF y empresas para evitar daños: legisladores

06-10-2014.- La Comisión Especial de Seguimiento al ejercicio de los recursos federales destinados a la Línea 12 del Metro se reunió con Ricardo Moscoso Morán, representante del consorcio constructor ICA, Alstom-Carso, y Maximiliano Zurita Llaca, director general en México de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

En el encuentro, los legisladores coincidieron en señalar que durante el proceso de la obra no hubo coordinación por parte del gobierno del Distrito Federal con las constructoras ni entre éstas para evitar los daños de la incompatibilidad de las vías con los trenes, lo que provocó la suspensión del servicio.

El presidente de éste órgano legislativo, Marco Antonio Calzada Arroyo (PRI), lamentó la inasistencia de la certificadora ILF, la cual fue convocada a comparecer como responsable de los exámenes de verificación de compatibilidad de la obra con los trenes.

Ante los cuestionamientos de los legisladores, los representantes de las empresas determinaron que cumplieron, por separado, con las especificaciones y características tanto de los materiales de la obra como de los rodantes, además de que señalaron que entregaron la obra porque estaba en condiciones de entrar en operación.

Insistieron en que el problema en la Línea 12 se debió a la incompatibilidad de las ruedas de los trenes y las vías, pero que están en la disposición de colaborar con las autoridades capitalinas para hallar una pronta solución y reanudar el servicio de la Línea Dorada en todas sus estaciones.

Al abrir la ronda de cuestionamientos del Revolucionario Institucional, el diputado José Isidro Moreno Árcega pidió a Moscoso Morán confirmar si el consorcio constructor que representa advirtió en julio de 2009 al GDF y al Sistema de Transporte Colectivo que los trenes por adquirirse eran incompatibles con el proyecto de obra civil de la Línea 12, así como la respuesta ante dicho señalamiento.

A Zurita Llaca, solicitó explayar el proceso a través del cual CAF recibió las especificaciones técnicas y el diseño para la construcción de los trenes; si existió intervención de las autoridades capitalinas en esto, modificaciones durante la construcción de la Línea Dorada y el costo total del contrato de los trenes al día de hoy.

Su correligionaria, diputada Martha Gutiérrez Manrique enfatizó que existe mucha incertidumbre respecto a las irregularidades de la Línea Dorada derivadas de la contradicción entre las empresas involucradas y el mismo GDF. “Gran parte de esta problemática se debe a la deficiente o nula coordinación entre las autoridades, constructores y proveedores de trenes, por lo que el problema no está satisfecho”, consideró.

Exigió referir el por qué no se construyó la Línea 12 con base en las especificaciones de la Línea A, como se había instruido y si se hizo del conocimiento de las autoridades que el cambio de rieles no solucionaría los problemas de desgaste ondulatorio. Asimismo, requirió la opinión de Carso-ICA-Alstom respecto a si el trazo de la línea fue correcto y los compromisos que asumirán para resolver las fallas.

Por parte de Acción Nacional, el diputado Jorge Francisco Sotomayor Chávez señaló que CAF defraudó al GDF por 22 mil millones de pesos con la creación de la empresa Provetren y por medio de un acuerdo con la administración de Marcelo Ebrard y su secretario de finanzas, Mario Delgado. Asimismo, acusó, CAF es una empresa demandada en varios países, mientras que ILF se encuentra coludida con esta y la anterior administración del GDF.

Entre los cuestionamientos subrayó el excesivo precio de los trenes adquiridos, además de preguntar si CAF sabía que estos no eran compatibles con la obra y si es más factible cambiar los trenes o remodelar la infraestructura del Metro. Por otra parte, pidió explicar si Banobras se encuentra involucrada en el pago de la adquisición de los trenes.

A la misma empresa preguntó si asumirá la responsabilidad civil, penal y administrativa con los funcionarios españoles en caso de que el GDF rescinda el contrato con la empresa; a ICA le inquirió si pagará por las reparaciones; el tiempo estimado para arreglar los fallos, y si apelará en los tribunales este mandato.

De la misma fracción parlamentaria, el diputado Fernando Rodríguez Doval exigió aclarar la presión por parte del ex jefe de gobierno capitalino, Marcelo Ebrard, para concluir la obra con fines electorales, además de los montos estimados por el consorcio para resarcir los daños. A ambos comparecientes instó a dar a conocer a los funcionarios que estuvieron de acuerdo con las modificaciones de la obra.

Por otra parte, sostuvo que las especificaciones de la Línea Dorada se basaron en lo requerido por el GDF, lo que, a su juicio, hace suponer que se buscaron costos, diseños y proyectos con una intencionalidad económica, dada la notable desproporción de las inversiones.

Del PRD, Roberto López Suárez subrayó que el principal cuestionamiento de los diputados es en torno a la mala planeación del proyecto, donde el consorcio constructor, certificadores y fabricantes de trenes “sabían de deficiencias e incompatibilidad” que pudieron poner en peligro a muchas familias. Ante ello, solicitó dar cuenta por escrito de las observaciones y señalamientos hechos en su momento por las empresas involucradas durante sus encuentros.

Preguntó el tiempo que tomaría al consorcio constructor la reapertura de todas las estaciones defectuosas y las medidas tomadas para que las no afectadas tengan el mismo desgaste. A CAF instó a referir el por qué entregó material inadecuado a sabiendas de esto y el por qué ambas empresas dieron luz verde a la apertura de la obra ante el conocimiento de las irregularidades.

El también perredista, Carlos Augusto Morales López, solicitó detallar cuál será la voluntad del consorcio para pagar monetariamente por los errores cometidos y si es común la falta de comunicación por parte de este en otros proyectos que haya realizado. Asimismo, quién determinará los precios de la Prestación de Servicios a Largo Plazo (PPS), los montos mínimos y máximos, la negociación y cuánto se ha pagado al proveedor de esto.

El diputado Ricardo Mejía Berdeja (MC) solicitó la comparecencia del director general del Sistema de Transporte Colectivo, Joel Ortega Cuevas, tras calificar como “negligencia criminal” su actuar, ya que, precisó, la obra fue certificada por un consorcio de empresas internacionales, verificada por la Auditoría Superior de la Federación y la del DF, aunado a que el sistema de mecanismos financieros fue a través de un proyecto de prestación de servicios avalado por la Asamblea Legislativa, lo que no implicó, dijo, recursos federales, sino del gasto corriente del gobierno de la Ciudad.

Pidió saber si el consorcio constructor presentó una propuesta de mantenimiento al STCM en diciembre del 2013 por más de 385 mdp; cuando sabemos, agregó, que el contrato de mantenimiento se otorgó a Almston por cerca de 200 mdp.

De la empresa CAF requirió conocer en qué consiste Provétren, ya que “se dice que fue una maniobra para generar un sobreprecio de la obra”. Asimismo, preguntó si el titular del Sistema de Transporte Colectivo, Joel Ortega Cuevas, realizó la supervisión del mantenimiento de la línea Dorada, y si fue la falta de éste, en las partes correctiva y preventiva, la causa que aceleró el desgaste ondulatorio excesivo de las vías.

En su turno, la diputada Cristina Olvera Barrios (NA) preguntó qué empresa o autoridad fue la responsable en verificar el cumplimiento de las condiciones, especificaciones, características y calidad de la obra, cuando el consorcio constructor indicó que "existe incompatibilidad entre la vía originalmente diseñada y aprobada y los trenes posteriormente adquiridos”.

Asimismo, solicitó si el consorcio constructor tuvo alguna participación en el proceso de planeación y elaboración del proyecto correspondiente a la Línea 12, pues recientemente, continuó, la empresa Systra resaltó diversas anomalías referentes a su planeación y diseño, así como a la construcción, operación y mantenimiento entre los trenes y las vías, que generaron un desgaste ondulatorio acelerado.

Precisó que la actual condición de la Línea 12 del Metro produce un malestar general, pues ha originado graves perjuicios. A partir de la suspensión del servicio, explicó, los ciudadanos enfrentan insuficiente disponibilidad de autobuses de la Red de Transportes de Pasajeros; les toma mucho tiempo en trasladarse y aumentó el caos vial. Esta “situación ha prevalecido más de 6 meses y seguirá por más de un año”, afirmó.

Ricardo Moscoso Morán, representante de ICA-Alstom-Carso, destacó que el trazo de la obra lo proporcionó el gobierno del Distrito Federal y que el consorcio solo cumplió con las especificaciones, respetando las leyes, reglamentos y normas vigentes. “Nos pusieron con nombre y apellido los materiales. El trazo nos lo proporcionaron. Nosotros no construimos un solo proyecto que no estuviera avalado por el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro”.

Aseguró que el trazado era similar al de la Línea A del Metro y así se hizo, con los mismos materiales. “Cumplimos todas las especificaciones que nos dieron y efectivamente, la Línea 12 tiene toda la infraestructura de la Línea A, los rieles son iguales, los cambios de vías, los durmientes, todo es igual”.

Agregó que se firmó un convenio para cambiar el trazo de las curvas, y se hizo en base a la liberación del derecho de vía. Nunca estuvimos solos, hubo 24 mesas especializadas atrás de nosotros y en ningún momento el consorcio hizo una obra que no estuviera sancionada por el STC.

Más que un error en el trazado de línea, es la falta de compatibilidad de vías y trenes. El origen del problema no son los materiales, sino la incompatibilidad de rieles y trenes. Además, el problema de las vías no son las rectas, sino las curvas. Las conclusiones de Systra, dijo, son en torno a que existen defectos en la construcción de los trenes y eso tendrá que responder y aclararlo la empresa constructora.

Asimismo, respondió que la reparación, por parte del Consorcio Alstom, ICA-CARSO será con eficiencia con base en lo que determinen varios estudios que se siguen haciendo.

La tardanza, explicó, es por el suministro de materiales. “Son rieles que ya no están en el país, hay que fabricarlos en Francia, al igual que los durmientes y las fijaciones, que también se traerán fuera de México. Lo que nos corresponde, será solventado por el consorcio; lo que no, por las otras empresas y el gobierno capitalino. De acuerdo con la investigación, de lo que seamos responsables pagaremos los costos”.

Por su parte, Maximiliano Zurita Llaca, director general de la firma española Constructora y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) aseguró que los trenes para la Línea 12 fueron construidos con las especificaciones solicitadas por STC y se hizo bajo la supervisión del mismo.

La labor de CAF, afirmó, era diseñar los trenes bajo la normatividad vigente aplicable todos los estándares, para que cumplieran con la normatividad internacional. El contrato buscaba tener los mejores trenes para una mejor prestación del servicio en el Distrito Federal.

Mencionó que CAF ha mantenido una constante comunicación técnica con Systra, buscando las soluciones más efectivas para la Línea 12 y en coordinación con la SOBSE para la reapertura de la Línea en beneficio de sus 450 mil usuarios diarios.

En su colaboración con la autoridad, indicó, CAF ha definido tres objetivos: reanudar el servicio en toda la línea en el menor tiempo posible, con el máximo de seguridad para los 450 mil usuarios; contribuir a que el STC pueda proporcionar un servicio de transporte público eficiente y aplicar las soluciones más eficaces.

Zurita Llaca subrayó que CAF México continuará en estrecha colaboración con la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal y el STC Metro, para ofrecer las respuestas más efectivas para la Ciudad de México.

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