Carmen Aristegui (CA), conductora: Esta expresión de choque de trenes es una expresión muy utilizada cuando se habla de dos grandes fuerzas que se dan un encontronazo, ¿no? Bueno, pues ahora hablemos de los ferrocarriles, que estamos hablando -digamos, para hacer la metáfora- de una especie de choque de trenes porque estamos viendo por un lado lo que ha sido aprobado en la Cámara de Diputados, esta ley ferroviaria que va caminando -digamos- hacia la Cámara de Senadores, que ha llegado al circuito de la Cámara de Senadores, una ley que coloca a los concesionarios del servicio de ferrocarriles en México en postura crítica de lo que la Cámara de Diputados hizo y tratando de que la Cámara de Senadores, bueno, pues no continúe con el proceso legislativo para que esta Ley Ferroviaria se pueda convertir en algo vigente.

Le decíamos más temprano que se publicó -para efectos prácticos- un desplegado de la propia Asociación Mexicana de Ferrocarriles en donde manifiestan preocupación ante la Iniciativa de Reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Esto fue aprobado el pasado 4 de febrero por la Cámara de Diputados.

Y dicen los concesionarios de los ferrocarriles existentes que esto representa un enorme impacto para la competitividad del país, que se pone en riesgo el exitoso proceso que inició en '97, se incluyó la participación privada en esto bajo un esquema de concesiones, para la prestación del servicio ferroviario de carga, manteniendo la rectoría del Estado sobre esta actividad prioritaria.

"Esta iniciativa -dicen los reunidos o los agrupados en esta asociación- atenta contra el Estado de Derecho y pone en riesgo la seguridad jurídica de las inversiones, que afecta gravemente al país y su credibilidad sobre las concesiones públicas.

"Que, además, no incentiva el crecimiento de la red ferroviaria, contrario a lo que quiere promover la Iniciativa, es y ha sido responsabilidad y facultad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes".

Dice que la red sí ha crecido, hay opiniones en contrario, dice este desplegado que "la red sí ha crecido en eficiencia, seguridad y calidad, mediante la inversión en los últimos 17 años de siete mil 500 millones de dólares, muy por encima de las obligaciones establecidas en los títulos de concesión".

Dicen también los concesionarios de esta Asociación Mexicana de Ferrocarriles que la ley que pasó en Diputados y que piden que no pase en Senadores, pues atenta contra la rectoría del Sistema Ferroviario Nacional, que afecta la operatividad, eficiencia y seguridad y varias cosas más que de ser ciertas, serían gravísimas. Digo "de ser ciertas" porque hay posturas al respecto.

Aquí están los concesionarios que operan en México en una postura pública adversa, totalmente adversa a lo que se aprobó en la Cámara de Diputados.

Le hemos llamado al diputado Abel Guerra Garza, diputado de la fracción parlamentaria del PRI, quien estuvo... formó parte de los legisladores quienes aprobaron lo que hoy dice la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, es contrario al propio interés y a la seguridad jurídica de las inversiones.

Abel Guerra Garza, diputado, gracias por tomarme la llamada esta mañana y buenos días.

Abel Guerra Garza (AGG), diputado del PRI: Muy buenos días. Saludos a todos.

CA: Le pregunto, Abel, primero, la definición de este marco regulatorio legal, la reforma a la ley reglamentaria, primero le pregunto en qué consiste y luego le pregunto qué dice de lo que se publica en este desplegado.

AGG: Bueno, las concesiones, que, por cierto, se presentaron y no participaron los concesionarios actuales, fue un modelo que luego ellos fueron adquiriendo acciones, se dividió en tres territorios el país, en tres grandes territorios, hay pequeñas, muy muy pequeñas regiones, estos tres grandes territorios -como bien dijiste- son manejados por dos empresas de capital extranjero, Kansas City y Union Pacific -que opera como Ferromex en el caso Union Pacific en México- y Ferrosur.

En la Ley del Servicio Ferroviario que se emitió para reglamentar estas concesiones, se establece exclusividad a los territorios para estas empresas, no... Ellos dicen fijan unilateralmente tarifas, no tienen vigilancia ni de calidad ni en el servicio o calidad en la infraestructura por parte de la SCT, y los resultados no han sido lo que ellos dicen, mueven el 12 por ciento solamente de la carga en el país, los precios del transporte de carga por ferrocarril son más caros que los camiones, ha generado entonces el crecimiento del tráfico en las carreteras con los muchos problemas que conocemos.

Y lo que la ley prevé, la nueva, las modificaciones que planteamos y que fueron aprobadas por unanimidad en la Comisión y por una amplísima mayoría en el pleno donde los diputados que no votaron por la iniciativa lo que pretendían era que se les retirara la concesión por una serie de incumplimientos en los que han incurrido.

Lo que prevé entonces es que las tarifas las establezca la SCT, sean publicadas, el que el control de la calidad en el servicio general sea vigilado por la SCT, y aparece la figura de la interconexión, similar a como ellos operan en Estados Unidos. Es decir, ahora las distintas concesionarias pueden circular por los distintos territorios, no... se elimina, pues, la exclusividad, surge la figura del permisionario, o sea, inversionistas privados que pueden tener su predio y pueden dar el servicio para generar mayor competitividad, y la figura del autoservicio, es decir, las empresas que quieran tener su propio tren y autoabastecerse sin finalidad mercantil pueden hacerlo.

En términos generales ésa es la reforma.

CA: Y la respuesta de los concesionarios se da a través de este desplegado en los términos que acabo de leer, de recuperar, de lo que se publica hoy.

AG: Sí, ellos pretenden seguir poniendo las tarifas. Nosotros tenemos la solicitud reiterada de los grupos empresariales y de los organismos cúpulas de que intervengamos porque las tarifas son altísimas y tienen fuertes presiones para poder sacar la carga, protestan y simplemente no les dan el servicio.

CA: Ahora, ¿qué se está viendo en el ambiente legislativo? Los concesionarios se manifiestan críticamente pero nos han dicho que hay un lobby muy fuerte, ¿no?, en el Senado.

AG: Bueno, pues a ellos de alguna forma podría darles la razón, fíjate, para que tengas una idea, la empresa Kansas City, el 50 por ciento de sus ingresos totales son de México.

CA: ¿El 50?

AG: El 50 por ciento de sus ingresos totales, cuando en Estados Unidos tiene la facultad de transportar carga en todo el país. Sí, la verdad es que las tarifas son altísimas, y han hecho de las concesiones un negocio muy poco redituable para los productores locales, eliminaron rutas, y sí han crecido la infraestructura, pero solamente 40 kilómetros de los dos mil 600 y fracción que tenemos...

CA: ¿Cuarenta kilómetros desde que se concesionaron? Es muy poco, ¿no?

AG: Solamente 40 kilómetros...

CA: Pero, perdón la interrupción, viendo aquí el desplegado dicen que invirtieron siete mil 500 millones de dólares en los últimos 17 años.

AG: Bueno, pues no es una gran cantidad. Tenemos discrepancias en ese sentido, y también nos preocupan los incumplimientos en casos muy concretos, como el caso de los libramientos en la ciudad de Monterrey, por ejemplo, donde el 90 por ciento de los trenes que cruzan por la ciudad no tienen destino a Monterrey, y en los títulos de concesión que ellos firmaron aparece la obligación de terminarlos, queda muy poquito por terminar, pero no lo hacen por razones de competencia en el mercado de Estados Unidos entre las empresas, sin importarles el daño que causan a la ciudad, es el caso de Nogales, hay varias ciudades que tienen ese problema, y que a pesar de que en sus títulos de concesión tienen la obligación, se han pasado durante 17 años prorrogando la obligación.

En los títulos de concesión también aparece la posibilidad, en el punto 1.5 de los títulos de concesión aparece... Y ellos aceptan la posibilidad de que las reglas de operación vayan cambiando de acuerdo a la dinámica económica del país.

CA: Pues estaremos al pendiente, diputado, sobre el tema, porque, bueno, veremos cómo se van procesando las cosas en términos legislativos. En esencia -y para efectos prácticos- ¿lo que esta nueva reglamentación traería sería una fijación distinta de las tarifas? ¿Sólo eso -bueno, sólo eso, que es mucho- o habría otro tipo de cosas como mayor presencia de otros concesionarios?

AG: Es correcto, aparece, como te decía, la figura del permisionario. Se respeta la concesión, pero puede haber una persona o una empresa que compre un tren, pasa por todo el territorio nacional pagando al concesionario derecho de vía. Ellos tienen concesionadas la vía. Entonces aparece la figura del concesionario precisamente para generar mayor competencia en el mercado y, por lo tanto, mejores precios para los productores.

CA: Abel Guerra, a ver si puedo entrar… Bueno entremos en la materia del quién es quién de este asunto. ¿Los únicos que operan ferrocarriles concesionados en nuestro país son estas dos firmas con presencia extranjera o hay asociación con mexicanos? ¿Quién es quién aquí?

AG: No, hay participación pequeña de empresas mexicanas, en el caso de Ferromex y Ferrosur.

CA: ¿Quiénes son?

AG: El Grupo México que es Ferromex y Ferrosur, el accionista principal es Union Pacific.

CA: Grupo México es Larrea, ¿no?

AG: Tengo entendido que sí.

CA: ¿Y en el caso de otros inversionistas que sea mexicana?

AG: Nada más, en el canso de Kansas City es una empresa norteamericana.

CA: Digamos, ¿el componente mexicano de estos concesionarios con base extranjera sería básicamente Grupo México, solamente?

AG: Así es.

CA: ¿Y serían los interesados en que esto no se amplíe a permisionarios y no se impacte el tema de las tarifas en consecuencia?

AG: Pues mira, es que operar en forma monopólica es muy sencillo. Imagínate que solamente una empresa te pueda dar el servicio y esa empresa tiene…

CA: Bueno, aquí son dos, dice.

AG: … la capacidad de establecer tarifas, entonces lo están poniendo…

CA: ¿Aquí son duopólicas o qué?

AG: ¿Perdón?

CA: ¿Aquí actúan duopólicamente los concesionarios?

AG: Sí, son tres monopolios regionales...

CA: Tres.

AG: … operados por dos empresas. Solamente ellos pueden dar el servicio, no hay ninguna otra posibilidad en la ley actual.

CA: ¿Grupo Carso, de Slim, también está en ese interés?

AG: Pues creo que está en el Grupo México, que hay alguna inversión ahí menor.

CA: Bueno, pero en todo caso la postura de quienes tienen ese interés de concesionarios es no permitir que haya permisionarios y que las tarifas en consecuencia…

AG: Y que se abran nuevas concesiones. Te doy un ejemplo: el Gobierno de Nuevo León pretende hacer una línea ferroviaria a Monterrey-Colombia por el interpuerto, que es la plataforma logística más grande de América que se está construyendo con la inversión privada otro concesionario, Kansas City se ampara porque dice es su territorio. Ellos no lo quieren hacer y se amparan y no permiten que otro lo haga.

CA: Abel, sobre el tema, ¿dónde ubicamos...? Sobre el tema del quién es quién en los ferrocarriles en México, ¿dónde ubicamos al expresidente de México, Ernesto Zedillo?

AG: Bueno, en el sexenio de Zedillo fue cuando se…

CA: Concesionaron.

AG: Se concesionó el servicio. Repito, se licitó con otro esquema donde participaba el Estado que fue saliendo y estas empresas no fueron las originales... No licitaron, pues, ellos compraron posteriormente.

CA: El derecho de concesión.

AG: Y tengo entendido que el expresidente es miembro del Consejo de Union Pacific.

CA: Que, bueno, ¿Union Pacific fue de los concesionarios originales?

AG: No, ninguna de las dos.

CA: O de las posteriores. Pero, bueno, en todo caso hubo una concesión hacia alguien que tomó ese derecho para explotar los ferrocarriles y luego o lo vendió, lo transfirió o lo que sea, que lo que está pasando.

AG: Así es, incluso hay un punto de acuerdo presentado en el Congreso por parte del diputado Fernando Cuéllar para revisar el otorgamiento de las concesiones.

CA: ¿Para revisar todo?

AG: Así es.

CA: O sea, ¿poder quitárselas? ¿Quieren eso?

AG: No, bueno desde la Ley del Servicio Ferroviario original se establecen, como en todas las concesiones, cláusulas de cancelación, ¿no?

CA: ¿Y qué supuestos?

AG: Precisamente por los incumplimientos. Lo que pasa es que la ley no determina claramente cómo se deben de aplicar. La nueva ley del servicio, la modificación que estamos planteando, la minuta que va al Senado ya establece tiempos y formas de aplicar sanciones, incluso hasta la cancelación de las concesiones si esto procediera.

CA: Abel Guerra, eso -dice usted- lo propone otro legislador. ¿En su opinión?

AG: No, no, no. La revisión del otorgamiento de las concesiones es lo que propone otro legislador, en la minuta aprobada se establece la aplicación de las sanciones por incumplimientos, por mala calidad, etcétera, que incluye llamadas de atención, multas y hasta la cancelación de la concesión si esto procediera, ¿no?

CA: Esto está incluido... sí, en la postura ya legislativa total.

AG: Así es.

CA: Ah caray. Pues entonces está en juego mucho.

AG: “Ah caray...� ¿perdón?

CA: Ah caray. Está en juego mucho, digo yo.

AG: Pues así está establecido desde la ley actual, solamente que, como te digo, no está claro cómo opera la aplicación…

CA: ¿Quién lo determina, Abel?

AG: Si no se cambian incluso las sanciones simplemente se aclara la aplicación.

CA: Bueno, estaremos al pendiente Abel Guerra, diputado del PRI, en este tema ferroviario. Gracias por tomarme la comunicación y veremos en qué termina. Por lo pronto, el Senado tendrá que... bueno, recibe lo que la Cámara de Diputados votó, una unanimidad en las comisiones y mayoría en el pleno, va a la Cámara de Senadores, veremos qué sucede ahí. Gracias por tomar la llamada y estamos al habla.

AG: A la orden.

CA: Gracias y buenos días. Duración 16’28’’, nbsg/m.