06-02-15.- La Comisión Especial para dar seguimiento a los recursos federales destinados a la Línea 12 del Metro recibió a Marcelo Ebrard Casaubon, quien fue jefe de gobierno del Distrito Federal, y al secretario de Finanzas en su administración, Mario Delgado Carrillo, para aclarar las valoraciones del informe de trabajo que este órgano legislativo entregó al Pleno de la Cámara de Diputados el pasado martes.

En su intervención inicial, Ebrard Casaubon recordó que el 8 de julio de 2013, cuando recibió la obra, no hubo ningún reporte de irregularidades, por lo que decidió ponerla en marcha.

Dijo que los problemas de la Línea 12 se quieren atribuir a la corrupción y a irregularidades, lo que a su consideración es parte de “una intencionalidad política”. “¿Por qué una intencionalidad política? En primer lugar porque no se relacionan las supuestas irregularidades con las fallas, solo se infieren”, expuso.

Consideró también injusta la afirmación, cuando la propia Auditoría Superior de la Federación (ASF) señala todo lo contrario y para ello cuenta con los oficios de solventación expedidos por este órgano de fiscalización, mismos que no se mencionan en el informe de los legisladores.

“No hay motivo y no me parece justo que se mencione que la razón por la cual falla la obra, es por irregularidades y corrupción, cuando el órgano autónomo de fiscalización del Congreso de la Unión dice lo contrario”, subrayó.

En su exposición inicial ante los legisladores, Marcelo Ebrard aseguró que el informe está “lleno de inexactitudes y falsedades”, por lo que pidió rehacerlo, tomando en consideración la documentación completa, entre ellas las bitácoras correspondientes a la obra.

Refirió que en el informe se sostiene que no hubo comunicación entre el consorcio constructor y CAF, y que no hubo coordinación en la obra. “Debo decir que esto es falso, que están en bitácora todas las reuniones que hubo a lo largo de todo el proyecto entre todas las partes”.

Hubo, dijo, 5 mil sesiones en 24 grupos de trabajo. A esas sesiones asistieron tanto Proyecto Metro, el consorcio constructor, y la empresa que proveyó los trenes.

Afirmó que en septiembre de 2007 el equipo técnico del Metro indicó que la Línea 12 determinó que debía ser férrea, y está firmado por diversos funcionarios del Sistema de Transporte Colectivo, incluyendo al actual subdirector de Operación, y no como se destaca en el informe de la comisión especial.

Asimismo, señaló que el contrato de prestación de servicios de largo plazo para los trenes PPS, resuelto por el Metro, por el Consejo de Administración y el Comité de Adquisiciones, fue auditado por la Contaduría Mayor de Hacienda en 2011 y no se señala ninguna irregularidad.

Agregó que la construcción de la obra tuvo la certificación de un consorcio y no tiene procedimiento alguno del gobierno de la Ciudad de México que la cuestione, ni de ninguna otra instancia.

Los trenes, abundó, llevan funcionando más de dos años. “Se dice hoy que vamos a tener que cambiarles algo. Como está hecho el contrato, el diseño de los mismos está a cargo del proveedor. ¿Cuál es el error entonces, para que se proceda a corregirlo? Si se trata de un error de especificaciones hay que decirlo, para que se acorte el tiempo y esa Línea empiece a funcionar”.

“¿Qué necesitamos para que esa línea empiece a funcionar señoras y señores diputados?, menos política y más responsabilidad respecto a esto”, concluyó.

Por el PRI, el diputado José Isidro Moreno Árcega aseveró que las exposiciones no coinciden con los documentos que las autoridades han hecho llegar a la Comisión Especial. “No seremos nosotros quienes juzguemos porque no sancionamos a nadie. Será ante la Procuraduría de Justicia donde deberán confrontar sus dichos con las pruebas documentales, para fincar las responsabilidades a quienes sean responsables de los sucesos de la Línea 12 del Metro, porque además lo que la gente menos quiere es que haya impunidad”, aseguró.

Cuestionó sobre la decisión de utilizar trenes férreos, cuando el propio director del Metro, Francisco Bojórquez, le sugirió los trenes de neumáticos previendo cualquier incidente grave, que pudiera opacar sensiblemente la administración, dadas las condiciones de inestabilidad del suelo del Distrito Federal e ir a la segura, señaló al leer un documento enviado a Marcelo Ebrard.

Solicitó el costo total de la obra y le cuestionó sobre que el gobierno del DF formalizó indebidamente, en el convenio de modificación número uno, los apellidos del director general del Proyecto Metro y que coincidía con uno de los directores generales de la constructora ICA.

En su turno, el diputado Abel Guerra Garza (PRI) sostuvo que el problema de la Línea 12 fue de interfaz y las evidencias señalan falta de coordinación, además de que el órgano desconcentrado Proyecto Metro falló. Cuestionó a Marcelo Ebrard: “¿qué siente que esta, su gran obra insignia, está sin operar y perjudica a casi 500 mil usuarios?

El legislador acusó a Ebrard Casaubon de señalar con simpleza que “si existen errores de compatibilidad, hay que corregirlos”. Asimismo, cuestionó a Mario Delgado sobre cuál fue la tasa interna de retorno de PPS y a cuánto ascienden los intereses en los tres años que llevan funcionando los trenes”.

Concluyó que Ebrard y Delgado ven un mundo excepcional, donde todo funciona a la perfección, y, en este sentido advirtió que los legisladores no se van a dejar sorprender con los libros blancos. Esos, dijo, “los mandó hacer usted”. Por otra parte, lamentó que Delgado Carrillo no haya querido decir el costo financiero de la obra.

A nombre del PAN, el diputado Fernando Rodríguez Doval sostuvo que Acción Nacional “no está a favor ni de linchamientos políticos ni tampoco de exoneraciones anticipadas. Exigimos que las autoridades correspondientes hagan una investigación seria, objetiva, imparcial, y que en caso de encontrarse alguna irregularidad de tipo administrativo o, incluso, la comisión de algún delito, se castigue ejemplarmente a los culpables sin importar a la administración a la que pertenecen”.

Planteó tres preguntas. Una, sobre un informe técnico de Systra que establece que las cerradas curvas no cumplen con estándares internacionales y refiere la incompatibilidad riel–rueda, y que “han sido señaladas como las principales causas del acelerado deterioro de los trenes y de las obligadas reducciones en la velocidad”, dijo.

Cuestionó sobre ¿por qué se decidió desviarse del plano de ingeniería civil original, que era subterráneo y sin curvas tan pronunciadas, teniendo presente que esto podría traer los riesgos de descarrilamiento? y a pesar de eso el gobierno del Distrito Federal tomó la determinación de hacer este tramo elevado.

Alfredo Rivadeneyra Hernández (PAN) insistió en que más allá de intencionalidades políticas, “debe castigarse con todo el peso legal a los culpables” por las fallas de la Línea 12. Solicitó explicar si la imprecisión en la especificación de los rieles derivó de una falta de coordinación entre el GDF y las empresas constructoras, así como justificar el alza de 44 por ciento en el precio final de la obra.

Por el PRD, el diputado Roberto Carlos Reyes Gámiz formuló tres preguntas relativas a que si fue unilateral la aprobación del PPS. ¿Quién y cuándo lo aprobaron, ya que se señalan irregularidades? ¿Quién decidió que se contratara a la empresa CAF? Agregó que si en su calidad de servidores públicos, su actuación fue en perjuicio de los principios de legalidad, honradez, imparcialidad o eficiencia.

Por su parte, el diputado Roberto López Suárez (PRD) cuestionó a quien fungió como jefe de gobierno de la Ciudad de México sobre si éste tenía conocimiento sobre las anomalías de las curvaturas y la compatibilidad riel y rueda, pues de acuerdo con un documento notarial de septiembre 2012, el director del Metro certificó el bamboleo y golpeteo circular del tren por toda la línea y consideró necesario el cambio de 900 metros de riel, en la curva 11 y 12.

En su turno, el diputado Antonio Cuéllar Steffan (PVEM) afirmó que la Línea 12 es una obra fallida “y hay 500 mil personas que lo atestiguan”. Preguntó si al inaugurarla se conocía de los faltantes y deficiencias en su uso y funcionamiento. Además, por qué autorizó la adjudicación directa del contrato de arrendamiento de la maquinaria.

Inquirió: “¿por qué el jefe de gobierno no tiene qué responder como jefe de la administración pública y con las facultades constitucionales para velar por la correcta observancia de la ley, respecto de los actos de sus subordinados?”. Por otro lado, cuestionó por qué no se concursó el arrendamiento del material rodante y cómo fue que se decidió alquilar el equipo.

El diputado Ricardo Mejía Berdeja (MC) preguntó a Ebrard Casaubon cuándo recibió el actual gobierno del DF la Línea 12 del Metro, cuántas auditorías de carácter federal y local le fueron practicadas a esa obra, e inquirió que si la falla en el mantenimiento preventivo y correctivo pudo ser la causa del acelerado desgaste ondulatorio de las vías. De igual forma, exhortó a Mario Delgado a explicar a detalle el modelo PPS.

Asimismo, cuestionó acerca del dictamen técnico que realizó la comisión interna del STCM, ya que ese documento establece que tanto los trenes con ruedas neumáticas y con ruedas de acero son técnicamente solventes; por otro lado, preguntó qué tipo de supervisión realizó en esa obra el consorcio certificador designado, y si actualmente alguna de esas empresas están contratadas por el GDF, así como el papel del Comité de Incidentes Relevantes acerca de la suspensión de 11 estaciones de la Línea 12. Pidió, además, informar sobre la intervención de la UNAM y el IPN para validar la solvencia técnica de la obra.

La diputada Magdalena del Socorro Núñez Monreal (PT) cuestionó cuánto costó en realidad la Línea 12, cómo se compara su costo con respecto a otros países y por qué se ha dicho que ésta es más cara que el presupuesto contemplado para el tren México Querétaro. Además, por qué se modificó el contrato de la obra que consideraba que el tramo completo fuera subterráneo y cómo impactó esta decisión.

Se pronunció por dejar sin efecto el informe de la comisión y cuestionó a Ebrard Casaubon sobre si consideraba que detrás de esta investigación existe la intención de afectar a las fuerzas progresistas de izquierda en la ciudad por motivos electorales.

La diputada Cristina Olvera Barrios (Nueva Alianza) expresó que lo más importante es que el servicio de la Línea 12 se restablezca a la brevedad. Cuestionó cómo se podrá atender el daño que se ha ocasionado a los usuarios sin seguir afectando las finanzas de la Ciudad de México, y cuál es la solución más eficiente, expedita y económica para restaurar a la brevedad el servicio.

De la agrupación MORENA, el diputado Manuel Rafael Huerta Ladrón de Guevara se manifestó a favor de la legalidad, la defensa de la presunción de inocencia, al derecho de audiencia y en contra de la vendetta política. Pidió conocer qué se tiene que hacer para echar a andar esta línea con seguridad para los ciudadanos; si Marcelo Ebrard adjudicó contratos; si participó en algún comité de licitaciones y compras; cómo intervino en la adjudicación, y cuál es su responsabilidad.

También preguntó si es posible pensar que el asunto de la Línea 12 sea una campaña instrumentada por el caso de Higa, por lo que exhortó a la comisión a continuar con la investigación en el marco de su competencia y reponer el procedimiento del dictamen de la Línea Dorada.

Al dar respuesta a los cuestionamientos de los diputados, Ebrard Casaubon aclaró que la designación de Enrique Horcasitas Manjarrez, como titular de Proyecto Metro y su hermano Luis dentro de ICA, “lo conoció la Auditoría Superior de la Federación y lo consideró desahogado”. Destacó la entrega de documentos a la Comisión Especial, muchos de los cuales “no son de su conocimiento”, subrayó.

Sobre el costo de la obra, dijo que la obra civil en números redondos son 22 mil millones; lo demás es un pago anual por 15 años, por el contrato de trenes.

Respondió que decir que se debe corregir el error no es ninguna simpleza, e insistió en que el proveedor debe corregir el error. El constructor de los trenes como el consorcio conocían las especificaciones y eso está contenido en el libro blanco del tren.

Ebrard Casaubon apuntó que la decisión de construir un tramo elevado fue técnica y no política. Dijo que se encargó al Instituto de Ingeniería de la UNAM supervisar el diseño de la cimentación y el tipo de estabilidad del tramo elevado. Refirió que el informe de Systra indica que este tramo no tiene dificultades de vibración o hundimientos diferenciales. Precisó la existencia de bitácoras que lo avalan y un libro blanco.

Respecto a la interfaz y rueda, dijo, que tanto al inicio de operaciones como en la recepción definitiva de la línea, “no hay elementos disponibles –al menos que yo conozca– que marquen un problema como para modificar el diseño del tren”.

Afirmó: “no vengo aquí a decirles yo no estuve, yo no supe, yo no sé nada. Nada más que lo que no me parece justo es que se hagan imputaciones genéricas y muy pocas pruebas”.

Aseguró que las fallas en las especificaciones de los rieles no se dieron por un problema de coordinación entre el GDF y las empresas constructoras, ya que el problema no fue previsible desde el inicio, de lo contrario dijo “no se hubiera recibido la obra”.

Ebrard Casaubon respondió que fue el Subcomité de Adquisiciones y el Consejo de Administración del Metro los que tomaron las decisiones. “Eso es lo correcto y lo que procede”. Además, fue aprobado el modelo en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal y recordó que fue auditado en el año 2011 por la actual Auditoría Superior del Distrito Federal.

Precisó que no tenía ningún elemento a la vista diferente a lo realizado por el reporte de la empresa certificadora, el cual mencionaba que la línea era segura, y afirmó que si se hubiera tenido una información contraria no se habría inaugurado esta obra.

Indicó que la ASF determinó que no hay observaciones y menos procesos de irregularidad o sanciones, sólo están en litigio 32 millones por una controversia entre el consorcio y el gobierno de la ciudad. “La obra se recibió sin observaciones, con presencia de la Contraloría, el día 8 de julio de 2013; es después de que se cierra la Línea que se imponen sanciones”. Entonces, dijo, por esa razón, “si hubiese un elemento de corrupción imputada a mi persona, yo estaría seguramente sujeto a proceso en este momento”.

Refirió que es de las obras que más auditorías tuvo y rebasaron los 15 mil millones de pesos. Agregó que en el informe aprobado por la Comisión, se reproducen observaciones de la Auditoría Superior de la Federación que ya han sido solventadas.

Sobre la participación de la UNAM, señaló que tuvo un contrato de 118 millones 511 mil pesos para supervisar y opinar en cuanto a la cimentación del tramo elevado de esa Línea, y el IPN un contrato de 66 millones 313 mil pesos para instalaciones electromecánicas, dijo.

Por su parte, en su intervención inicial, Mario Delgado Carrillo, quien fuera secretario de Finanzas del DF durante la administración de Ebrard Casaubon, comentó que obtener los aproximadamente 22 mil millones de pesos que requirió la Línea Dorada fue la tarea más difícil; sin embargo, aclaró, “la Línea 12 no está cerrada por ninguna causa presupuestal ni financiera”.

Explicó que la obra se costeó con recursos locales, federales, del Fondo Metropolitano y de deuda pública, por lo que mostró su desacuerdo con el informe emitido por la comisión que señala “actos que yo no hice o que, sin tener la información completa, se han juzgado”.

Sostuvo que el Proyecto de Prestaciones de Servicios (PPS) de largo plazo no involucra fondos federales, algo que “no se tomó en cuenta” en el referido documento; por lo tanto, dijo, existe “una invasión de poderes hacia el gobierno de la ciudad, que tiene sus órganos de fiscalización de recursos locales”.

“Hay una gran cantidad de observaciones en su documento con mucha información incompleta y manipulada, todo el tema de trenes de su informe debería desaparecer. La totalidad de los recursos para financiar el PPS son de naturaleza local y forma parte del gasto corriente anual del Sistema de Transporte Colectivo, Metro”, enfatizó.

Delgado Carrillo detalló que fue necesario fortalecer los ingresos del DF para emprender la obra de la Línea 12, mediante el cambio y modernización del padrón catastral y el fortalecimiento de las medidas de fiscalización, y desmintió que se haya tomado como opción un endeudamiento para realizar el proyecto.

De este último punto, añadió que gracias al refinanciamiento de la deuda pública del DF en 2007, por 38 mil millones de pesos, fue posible la construcción de la Línea Dorada.

Además, acotó, “de 2006 a 2010, la deuda del DF disminuyó 2 por ciento en términos reales, mientras que en el mismo periodo, la de Jalisco incrementó 100 por ciento, la de Veracruz más de 200 por ciento y la del gobierno federal en más del 50 por ciento”.

Respecto al presunto tipo de cambio pactado con CAF (16.27 dólares) el 31 de mayo de 2010, que redundaría en un sobrecosto de la obra en tres mil 197 millones de pesos, Mario Delgado defendió que en el contrato celebrado con la empresa no existe ninguna cláusula que establezca lo anterior, por lo tanto “es absolutamente falso”.

Al continuar, explicó que el STC Metro hizo llegar a la Secretaría de Finanzas del DF una petición para comprometer recursos por mil 588 millones de dólares en un periodo –subrayó- de 15 años. Aunque esto se estipula en el contrato, acusó que no se ha divulgado que la vigencia multianual estará sujeta a autorización de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal.

“La ALDF lo aprueba con las disposiciones para cada Secretaría del DF. La Secretaría lo que hace es distribuir a cada dependencia el presupuesto que le toca y cada dependencia ejecuta el presupuesto y es su responsabilidad qué contrata y cómo lo contrata; es decir, no es la Secretaría de Finanzas quien contrata”.

Asimismo, Delgado Carrillo sostuvo que en el contrato del PPS no se contempló adquirir de contado los trenes para la Línea 12, ya que no se contaba con el dinero suficiente.

“Sobre la autorización y firma del contrato PPS, para la renta de los trenes, a la Secretaría de Finanzas no le corresponde definir los métodos de contratación de bienes y servicios”, dijo, y reiteró que a dicha instancia sólo le correspondía “la habilidad presupuestal del proyecto y otorgar la autorización del compromiso de recursos por varios ejercicios fiscales”.

En respuesta, Delgado Carrillo pidió “no satanizar los PPS porque se llegan a conclusiones equivocadas”. Indicó que los recursos federales fueron 2 mil millones de pesos provenientes del Presupuesto de Egresos de la Federación en dos ejercicios fiscales. El resto de los 12 mil fueron asignaciones que se logran en esta Cámara de Diputados y se ordena a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que se asignaran al Proyecto Metro.

Aclaró que el Proyecto de Prestación de Servicios (PPS) incluye la fabricación del material rodante, y al finalizar el contrato, después de 15 años, la ciudad se queda con los trenes, pero la gran ventaja es que durante este tiempo se les da mantenimiento óptimo y actualización tecnológica, por lo que al final se tendrán “30 trenes, prácticamente nuevos”.

Subrayó que a la fecha se han pagado 305 millones de dólares por la renta de los trenes. “No se puede sumar algo que no se ha pagado, y por lo tanto no puede haber ahí ni corrupción, ni fraude, ni sobrepago, porque no se ha pagado”, expresó.

Abundó sobre las empresas que participaron en la obra ICA, empresa constructora con mayor conocimiento del Metro en México; CARSO, constructora más grande del país; Alstom, empresa francesa líder en trenes; CAF, empresa que ha vendido cerca del 75 por ciento de los trenes en México, y en ese contexto, dijo, no es correcta la conclusión de que todo está mal. “Lo que tratamos es que no se siga distorsionando la información con fines políticos”, sentenció.

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